コルベットあれこれ　

2007年式Z06の出力低下の問題点の原因追求　No1

2007年式Z06でエンジン出力低下の原因を探っている。ノーマルではなくマフラーとコンピューターに手が入った車輌だが、出力の測定値は高くなく、ノーマル同等かやや低いといった辺りだ。また実際に乗った感じでは4,500回転付近から明らかに伸びが止まる感じが顕著だった。
エンジンをチェックしたが、特に問題点は見当たらないので、マフラーとコンピュータを疑ってみる事にした。


Z06 実走レポート　No22 2009年6月27日

これ今から約3年前の2009年6月に掲載したZ06実走レポートだが、９）にクラッチに関しての記載があるのでご覧頂きたい。

6月でZ06が納車されてから丸3年が経過した。もっぱらテストカーとして使用したので走行距離は9100kmとあまり伸びていない。

因みにテストカーとして導入した97年のC5は3年間で2000km程度、2000年のZ51はやはり3年間で5000kmだった。
まず3年間の故障は意外と少なかった。

1.ヘッドライト自動点灯の作動が遅い→対策無し、トンネルを出てから点灯するのにはまいった。
2.今年になってからクラッチの切れが悪くなった。→マスターシリンダーの交換で治った。
3.6月8日にルーフ剥がれた。→これはリコール対象としてルーフパネルの交換された。
4.OIL漏れ→エンジン少々、ミッション無し、デフ無しエンジンOIL漏れは主にOILパンのBolt付近だった。増し締めしたが僅かな滲みが続いている。ガレージの床に漏れたOILが見当たらない程度なので様子見している。
5.エンジンはいたって好調、近日中に出力測定の予定。因みにグラフはカム交換したお客様のZ06で595馬力を実測定した。
測定グラフ

最近の変更箇所

(1). TOYO R888タイヤ装着、テスト的に295/30ZR18と335/30ZR18を装着
Z06のタイヤ探しは意外と難しい。特に後輪の325/30ZR19は設定が少ない。ミシュラン、BS、と試したがTOYO R888タイヤに落ち着いた。基本的にSタイヤなのだが、意外に乗り易く直進性もすぐれている。またサーキットでのスポーツ走行も可能だ。

空気圧は冷間時で2kg位(通常の空気で)で走っている。

(2). Z06の09仕様に装着されている大容量OILタンク

’09のZ06とZR1はドライサンプのOILタンク容量が拡大した。写真は試作で容量アップ加工した物だ。ニュルを走行したZR1のビデオ画像を見たが、連続7分以上の全開走行にも関わらずブレーキと水温、油温が全く問題なさそうなのは流石だ。Z06にも大容量OILタンクは必要だ。

(3). レカロSPAシート装着

着座位置は25mm程度下がった。もちろん調整式サイドブラケットなので高くすることも可能だ。バケットシートの割には快適性もあり4〜5時間程度の走行なら全く問題ない。良かった事は後輪の動きが敏感に察知できる感じが増した。またペダル操作が楽になり走りが楽しくなった。かなりの高速域での話だが、より踏めるようになった。

(4). 防音対策

これは効いた。雑音が減少し高回転でのエンジン音はきれいになった。リアラゲッジ、フロアー、ドア、ルーフにデドニングKITを組み込んだ。かなりの作業時間を要したが、すばらしい快適性が得られた。前から思っていたが、コルベットは樹脂製のフロアーパン等の構造の為異音、雑音が多い。防音対策はお奨めだ。

(5). コーナーWt測定

C4時代よりコーナーウエイトを測定してきたが、Z06が最も優れていると思う。上記はドライバー無しで燃料も少々の状態だが、ドライバーが乗った状態でもかなり優秀な数値に収まった。

(6). 排気管全体を耐熱布で巻いた

出力に関しては不明だが、排気音が穏やかになったのと、コンソールBOXの中が熱くならなくなった。

(7). 補助スプリング付きショックアブソーバーへの交換

これも効いた。スポーツカーとして楽しく乗り易くなった。

(8). ルーフパネルの取り付け補強

実はZ06もルーフパネルが外せる。Z06はルーフが一体のフレームではなく、ノーマルC6と同様の構造を基本として単にルーフをBOltで固定している。このBoltサイズがM6と細い。取り外したのを機にM8にサイズアップした。

(9). トリプルカーボン強化クラッチ装着

620馬力エンジンにTOYO R888　Sタイヤで走っていたがノーマルクラッチが滑った。特に高回転で滑りが頻発するようになったので交換した。交換後の第一印象は、踏力が重い、切れはいいが位置に違和感がある、半クラッチができず発進が難しかった。何とかしようと試行錯誤の後、クラッチペダルAssyをブラケットごと改善した。

結果的にノーマルクラッチペダルの80%程度の軽さで半クラッチも可能、乗り易くなった。

注）Z06/ZR1に日本製クラッチを装着した場合、ペダルの重さより問題になるのは、クラッチの切れる位置/繋がる位置だ。位置が違うと意外に気になる。
やはりZ06純正クラッチに近い位置が馴染み易い。
GT-R等とは違い、コルベット用の日本製部品はもちろん装着は可能だが、熟成というか煮詰めが不十分なケースが多かったと感じている。
WEST ZR1#1ではGM純正を使ったが、トルク101kgmでも何とか持ったようだ。
次期のWEST ZR1#2ではアメリカ製（純正タイプ）の120kgmタイプを装着する予定だが、操作感の良さも選んだ理由となる。
クラッチの容量だけでなく、ノーマルに近い自然な操作感を重視したい。
Z06の改善は踏力の軽減が主な目的ではなく、一連の結果として得られた事で、また半クラッチも可能で発進も楽になった。

(10). クラッチペダルの改良とクラッチペダルの踏力測定C3からZ06まで全て測定した。

参考数値(測定の平均値)

1.WEST Z06 トリプルカーボン　8kg
2.Z06ノーマル　12.5kg
3.Tiltonレース用カーボンクラッチ　25.5kg
4.C3センターフォースSB用　17kg
5.C4センターフォースクラッチ　17.5kg
6.C5ノーマル　15.5kg
7.Z06用国産のメタルツインクラッチ　19kg

(11). フットレストを製作した。

元のフットレストの上に重ねて取り付けるタイプだが、より大きく、しっかりした造りなので、左足が充分踏ん張れる。峠やサーキットでは、効果がある。

(12). Z06用ドライカーボンフードを塗装した。

ドライバー兼メカニック募集

先週の加速騒音試験はお蔭様で無事に完了したが、現在納車ラッシュ真っ只中でWEST ZR1#2の作業もお預け状態となっている。
昨年よりの募集の結果、塗装工等は採用できたが、現在Z06/ZR1 TESTドライバー兼メカニックを募集中だ。
今回の募集は、Z06/ZR1の開発TESTのドライバー兼メカニック 1名となる。
勤務地は三重県もしくは首都圏となる予定。興味のある方は0595-47-1111まで。

さてWEST ZR1 #2は上記の通り加速騒音試験も完了し、まもなく予備検査の予定。LingenfelterやKatech等のパーツは入荷済みなので後は組み付けとなる。

35GT-R OIL 残量LOW 点灯

35GT-RはOIL残量LOWが点灯と、肝を冷やしたアクシデントがあった。
しかも点検入庫より戻った直後、点検後 約300km走行（走行距離は2,300km）で発生したアクシデントだった。
購入ディーラーは当然NHPCだが、明らかに問題があると言わざるを得ない。
今回のOIL残量LOW警告灯が点灯した理由は、単にNHPC 整備責任者が35GT-RのOILレベルゲージの適正表示位置を間違って認識していた、事が原因と判明したからだ。

信じ難いが、要するにエンジンOILレベルゲージの見方を間違っていた訳だ。更にエンジン停止後本来は5分後に計測すべきところを、10分後と勘違いしていたので、エンジンOILは適正量より少ない状態が続いた事になった。（エンジン停止後、OILは下がってくるので、時間が経過するほどOIL量は増えて見える）まったく35GT-Rという車を理解していないのでは、と疑いたくなる。
尚、ディーラーの営業担当者は非を認め、万が一不具合が発生した場合は責任を負う事を約束してくれた。

35GT-Rは550馬力と高出力ながら、エンジンOIL量は約5Lと少ない。550馬力クラスの中では、キャデラックCTS-V 565馬力も同様に5Lと少ないが、CTS-Vはオートマチックのセダンだ。
因みに648馬力のZR1では、約10LのOIL量で潤滑方式がDry Sumpとなるが、この出力レベルのスポーツカーでは当然と考えている。

1973 454 コルベット
昨年1973年式454コルベットを手に入れた。
1973年式はリアのみアイアンバンパー、フロントはウレタンノーズの珍しいモデルだが、この73年式454は塗装を除き、完全オリジナルの状態を保っている。
国内では1973年モデルは意外に少なく、ロッドモータースの葛城さんが、黒の1973年式を所有されることで知られている。できればこの1973年式454は当社でレストアしたいと考えている、理由は454コルベットこそ自分の原点というか、特別な思い入れがあるからだ。


WEST CORVETTE 454
1982年11月の谷田部最高速チャレンジで、1982年度 国内最高速を達成したのはWEST CORVETTE 454だった。モデルは1977年式AT仕様を、454 LS6とDoug Nash5 Speed、2.73:1デフ等を装着してエントリーした。TEST走行は地元の高速で行ったが、5速6,500回転近くを根性で踏んだものだ。タイヤ性能も今とはレベルの違う時代だったが、確か前輪はComp T/A 245/50-15、後輪はP7 275/55-15を装着した。この1977年式コルベットのオーナーは親友の志賀氏だった。

また当時は高速道路も未開通箇所が多く、首都高速と常磐高速が繋がっていなかったので、谷田部までは片道7時間以上を自走で往復した。
午後3時頃にWESTを出発、夜8時頃にRod Motorsさんに到着、深夜11時頃に谷田部に向けて出発して翌早朝のオプション誌のTESTに参加した。TEST後は打ち上げを行い、再び徹夜で三重に帰るというハードScheduleだったが、若かったので苦にならなかった記憶がある。

また454搭載の谷田部の常連としては、大川さんのTrans Amが速かった。シボレー454搭載のTrans Amで挑戦されていたが、Holleyキャブではなく自作Weber48mm 4連仕様だった。大川さんとは1975年にTrans Amが縁で紹介されたが、以来37年のお付き合いとなる。

シボレー454＋0.060オーバーの467ロッシチューン搭載パンテーラで、1981年に307kmを達成したG.光永さんとは、やはり1976年頃知り合った。当時光永さんはマルーンのフェアレディーZ に5Lシボレーを搭載して乗っておられたが、時々麻布辺りでお茶をご馳走になった記憶がある。その後一度だけ目黒のご自宅にお伺いした事があったが、パンテーラ用のGotti19インチホイールや大量のEarl's Fitting等高価なチューニングパーツに驚いたものだった。
1981年11月、光永さんのパンテーラは、谷田部で前人未到の307kmを達成したが、その約2週間後に事故で他界された。
シボレー454はコルベットだけでなく、日本のチューニング史にも記録を残したエンジンとなった。

1973年式454を仕上げて葛城さん、山野さん、よしおかさんにご披露したい。
葛城さんとは、1981年頃アメリカより帰国された時からなので32年、WESTの開業時には1973コルベットでお越し頂いた。
山野さんとは1974年に出会ったので、かれこれ38年のお付き合いとなる。近影は雑誌で拝見したが、お変わりなくお元気そうで何よりだ。11月の大磯でお会い出来る事を願っている。
思い返せば本当に車が中心の38年間だったが、副業の銃との付き合いも32年を超えた。
自分にとって車と銃はライフワークだ。

5月連休も終わり、明後日からは納車ラッシュとなる。C2、Z06、ZR1、C6 6M/T、G.S、1996 黒C4、C4コンバーチブル黒、C3シルバー、C3赤 等々だ。
またNesika M 338Lapua Mag、Surgeon 591 300WSM、Surgeon RSR 308Win、Nesika L 330Dakota等々と、こちらも納品が続く。

WEST RACING AND TRADING CO 32年

昨日5月3日より、ようやく5月連休に入った。
連休明けは1967 C2の納車作業と、2007 Z06の作業にC6 6速M/TとZR1の納車作業等が目白押しなので、つかの間の休息となる。
また一昨日はA カーズの守屋さんと、写真家のよしおか和さんに取材にお越し頂いた。
生憎の悪天候のなか、C4 ZR-1とC6 ZR1を精力的に取材して頂いたが、取材後は懐かしい昔話で盛り上がった。またお聞きした11月の大磯はC4 ZR-1 5号車とWEST ZR1#2で参加させて頂くつもりだ。もし間に合えば1973年式454も走らせたいと考えている。
東京への帰路 大雨警報で道路が通行止めとなり午前4時に到着されたとお聞きしたが、本当にお疲れ様でした、とお礼を申し上げたい。
マガジンBOXさんとは、くるまにあ当時からのお付き合いなので、かれこれ25年近くになった。

コルベットは1976年から36年乗り続けてきた。WEST R&T COを設立してから31年以上が経過した。
LAのCORVETTE MIKEとは25年以上、Guldstrandエンジニアリングにコルベットパーツを最初に発注したのは、1976年が最初なので以後36年のお付き合いとなる。Coast CorvetteのChuck Hanse氏とも32年近い付き合いとなった。
特にGuldstrand氏は84歳とご高齢だが、いつまでもお元気で頑張って頂きたいと願っている。
Corvetteのレースを最初に観たのは、1980年頃 Guldstrand氏に連れられてRiver Side Race wayに行ったのが最初だった。確かSCCAのレースだったと記憶しているが、赤いC3のレースカーでレースに出場していたChuck Hanse氏と出会ったのもその頃だ。
その時観たCorvette Race Carの強烈な印象が、その後のWEST CORVETTEの原点になった。自分にとって1975年〜1980年頃は、アメリカが輝いて見えた時代だったと改めて思う。


WEST ZR1#2
納車作業が一段落した時点でWEST ZR1#2の作業開始となる。
エンジンは前述の800馬力仕様、クラッチはノーマル比+20%、Carbonプロペラシャフトは検討中、ミッションはZR1純正Close Ratioだが、シフターの操作性の改善を行いたい。
デフはO.S技研のLSDを組み込むが、ストリート使用なのでデフとトランスミッションクーラーはノーマルのまま使用する。
タイヤ/ホイールは3セットで下記の組み合わせとなる。

＊ストリート用タイヤとしてはMichelin PSSが乗り易く、雨の日の走行も不安が少ない。対してMichelin Cup ZPを常用するのは難しいと経験上思う。特に雨の走行と、タイヤが温まらない冬季は要注意だ。Michelin Cup ZPは、良くも悪くも競技用タイヤの特性に極めて近いので、普段はタイヤソフナーを塗布して保管しておき、ここ一番でのみ使用するのが良い。

＊因みにZR1と35GT-Rは、共に競技タイヤに近い特性の専用タイヤを装着するが、率直に言ってこれら専用タイヤは、ニュルのラップタイムにかなり貢献していると思う。つまりモデル末期のZR1と、重量級1,720kgの35GT-Rは、専用タイヤが不可欠という事になる訳だ。市販車最速の7分12秒を上回るタイムを狙うには、ZR1は次のC7、35GT-Rも次期モデルに期待という事になるかもしれない。

ストリート用
1) TE37 19-9.5J/19-12.0J、 タイヤはMichelin PSSで275/30ZR19と325/30ZR19
2) Euro Cross 19-10.0J/20-12.0J、タイヤはMichelin Cup ZPで285/30ZR19と335/25ZR20
3) サーキット用はブレーキの交換が前提となるが、18/18もしくは18/19を予定している。
今年はサーキット走行等も積極的に行うつもりだ。

左より
吸気ダクト　Lingrnfelter製ではなく、Halltech製のCarbonダクト。今回エアーフィルターは通常タイプを2個使用する。

LS9用スロットル　Lingenfelter製でWEST ZR1#1で採用、純正スロットルよりストレートな構造になるのと、プーリー交換が容易となる。

プーリーKit　Lingenfelter製で加給圧をアップ出来る。

カムシャフト　Lingemfelter製ハイカムで加給エンジン専用、C5R用タイミングチエンとセットで使用。

LS9シリンダーヘッド　LingenfelterのCNCポート研磨仕上げ。

インタークーラー用Heat Exchanger 　Katech製でノーマルの約2倍の容量があるが、ラジエター冷却の妨げにならないよう注意が必要。大容量ラジエターとエアコン用コンデンサーの3重構造は空気抵抗が大きくなるので、ノーマルHeat Exchangerとの比較テストの予定。
秋から冬は、インタークーラー用Heat Exchangerの水温は殆んど上昇しなかったのと、夏場の水温上昇を考慮すると、ノーマルHeat Exchangerの可能性も見えてくる。

ダンパープーリー（画像無し) ATI/Lingenfelter製。上記プーリーKitと併用で加給圧1.1kg/cmが可能。

エンジン油圧ポンプ（画像無し） ZR1のLS9はLS7に比べて油圧が若干低く設定されているが、800＋馬力と高出力化に伴い潤滑系統を見直す事にした。

インジェクターKIT（画像無し） Lingenfelter製、800＋馬力には大容量インジェクターが必要となる。約20％容量アップのインジェクターとなる。

*CNCポート研磨仕上げのLS9シリンダーヘッドだが、ポートと燃焼室は再仕上げと精密測定の予定。Lingenfelterの測定グラフでは4,500回転以上で大幅なFlowアップとなっている。





Lingenfelter製スロットルの拡大画像。純正スロットルよりストレートな構造で、WEST ZR1 #1 741馬力の立役者だが、吸気ダクトの取り回しに工夫が必要。今回はHalltechと組み合わせ、エアークリーナーを2個装着出来るよう加工する予定。

APR 新型Front Splitter


APRのZ06用新型Splitter が入荷した。画像はZR1との比較で下がAPR。
GM純正ZR1用Splitterに比べ、よりダウンフォースを得られる形状になっている。


ブレーキ冷却用ダクト部分、若干横幅が広がりRの付き具合いも違う。
Carbon目は同じ位だが向きは逆だ。因みにKatech製Splitterは少し粗めのCarbon目となる。



同じく正面から。出っ張りが大きいのが良く判る。



Carbonの色合いはZR1の方が若干だが赤みのある感があり、全体的な仕上がりはさほど遜色がないが、面の平滑さはGM純正ZR1用Splitterが勝る。
因みにKatech製SplitterはDry仕上げのままで、「Race Car Quality Carbon」そのものと言った仕上げだが、アンダーパネル取り付け可能な構造が特徴だ。
WEST ZR1では、GM純正ZR1用Splitterにアンダーパネルが装着出来るよう、Katech製Splitterと同じ様に改造した。


2012 Grand Sports


2012 Grand Sportsのオーナーがご来社された。色は新色の100周年Carbon Flashでやや明るめのDiamond Blackといった感じだ。
試乗して驚いたのは、乗り味が極めてしっとりとした良い感じだった。G.Yの標準タイヤで空気圧は指定値通り2.1kg/cm。マグネチックRide Controlのセッティングが最適化されたのかもしれない。
オートマの感じも良く、これなら一気に東京まで走るのも苦にならない。

C7 Corvette


C7 Corvetteの予想図が自動車雑誌で紹介されていた。
ヘッドライトの形状等も含めかなり現車に近いと思われるが、個人的には気に入ったデザインだ。黒は決まりだが、Diamond Blackの設定もあれば嬉しい。
まもなく2013Viperの発売開始、秋には新型Sクラスの登場、そして来年にはC7と気になる新型が目白押しとなる。但しC7のZ06/ZR1は1年遅れるらしい。

新型SLと599後継車のデザインは率直に言って刺さらなかった。特にSLのフロントグリル、最近のM.Benzの特徴かもしれないが、どうも昔ながらの感じが否めない。599後継車は、フロント周りのデザインが超斬新だが、現行モデルの方が馴染み易いと思う。
因みに35GT-Rのデザインはというと、特に刺さったと言うほどの印象は無かったが、独特の存在感はあるようで悪くはない。
デザインより性能と機能面に魅力を感じて購入した、というのが本音だ。
因みに高速道路ではDay Lightが目立つのか 走り方なのか、先行車が車線を譲ってくれる事が意外と多い。


2013 Viper


2013 Viperの後方からの画像。曲線で構成された古典的なボデーラインが素晴らしく、正にViper以外の何者でもない存在感のあるデザインと云える。
漆黒のGTSにトラックパック用P-Zero Corsa 295/355＋ウルトラ ライトホイール＋軽量ブレーキローター＋専用サスを組み合わせたいと目論んでいる。
またViperはいたずらにホイールを大口径化せず、手堅く18/19インチで30扁平のP-Zero Corsa 295/30ZR18 355/30ZR19 を選択したあたりに、ニュルのタイム更新への本気度を伺わせる。

ZR1と35GT-Rの比較は近日中に掲載予定。鯉は元気。流石に貫禄があり、徐々に池の主になりつつある。

次期WEST ZR1#2 の仕様

昨日ZR1が入荷したが、次期 WEST ZR1#2（2代目WEST ZR1)の仕様予定をまとめてみた。
１）
まずエンジン出力は、初代WEST ZR1の仕様にGT9カムシャフトとLPEシリンダーヘッドの装着で750＋馬力を確保したい。加えてダンパープーリーを14％増速タイプに変更し、加給圧を1.1kg付近まで高める事で800馬力＋となる。その他としてはインジェクターは容量の大きいタイプに交換が必要だ。
潤滑系統ではKatech製の大容量OILポンプを装着して改善予定。
また吸気ダクトとエアークリーナーの容量は、現行の2〜3倍を目標にレイアウトを検討している。
ラジエターは容量が大きく抜けの良い物を確保したが、加えてエアコンのコンデンサーのマウントを変更予定だ。エアコンの効きは若干犠牲になるが、性能と空気抵抗低減を優先したい。
今回はシリンダーヘッドとカムシャフトが交換となる事もあり、エンジン単体での作業が確実と判断した。その作業時にバルクヘッド部分の防音対策を徹底的に行うつもりだ。スーパーチャージャーの作動音は、意外と気になるのでこの際低減したいと考えている。
Exhaustは48mmステンタコ足と76mmDual＋日本製大容量（600馬力用X2)キャタ2個＋WEST/Corsa改の予定。音量は目標としてノーマル同等なレベルに抑えたい。

またトルクが105kgmオーバーとなるため、クラッチを＋20%容量の大きいタイプへの交換、併せてフライホイールはLPE製の鍛造ビレット品で、ノーマルより3kg程度軽量なタイプを選択した。
Z06と比較してZR1は、フライホイールとクラッチの重量が大きく、吹け上がりがやや重い感じが気になっていたが、実際の走りは圧倒的なトルクで速かった。

下記は実際の測定重量。
Z06 ExcedyのカーボントリプルクラッチAssy 約17kg
Z06 純正クラッチAssy　　　　　　　　　　 約23kg
ZR1 純正Dual クラッチAssy　　　　　　　　約29kg（純正Z06＋6kg）

特にZR1純正はDualクラッチなので、構造的に重量が大きくなっているが、容量は十分で先代WEST ZR1 741馬力では滑り等は一切なかったのと、踏力はZ06とほぼ同レベル（若干重いが）の14kg＋で、繋がりも違和感が無く乗り易かった。

２）
サスは基本的に従来のビルシュタインを踏襲するが、今回装着したPfadtも良かった。リアはリーフSpg併用ではなくCoilのみの予定だ。
スタビはPfadtの調性式でHighレートの方、ナックルはやはり従来通りのLGとなるが、ハブベアリングのフランジを工夫したい。
デフはもちろんO.S技研製LSD、ホイールはTE37の19インチ9.5/12.0JとEuroCross20インチ10.0/12.0Jだ。タイヤは19インチセットにはMichelin PSS 275/325、19/20インチセットにはMichelin Cup ZP 285/335 となる。

ブレーキは日本製モノブロックも高剛性で軽量なのが魅力だが、純正Brembo製キャリパー/Carbon ローターも十分な性能で、何よりダストも少なく鳴きもないので好みだ。
Z06では当初Bremboの8ピストンレーシングキャリパーに、PFCブレーキパッドを組み合わせたが、効きは良い反面 鳴きとダストが激しかった。その後パッドをエンドレス製ストリートタイプに変更した。当初の組み合わせは、効きとコントロール性は良かったが、ストリート用としては、上記の通り鳴きとダストの多さに閉口した。

その他としては
防熱対策とデッドニングは更に徹底したい。
シートは従来通り左右ともRECARO SP-Aで、シートレールはオリジナル。
ロールバーはストリート用6点式（日本国内で製作中）を装着予定。
アンダーパネルとリアウイングは開発済みを装着。
車輌重量は1,480〜1,490kg辺りに収めたい。左右シート交換とエキゾースト関連、タイヤ/ホイール等でかなりの軽量化（合計で−60kg〜）が期待できる半面、ロールバーやラジエター、防音材等で重量が嵩むので、最終的には上記の重量が目標となるが、それでも35GT-Rより約220kg＋軽量だ。
更にエンジン出力が約100馬力大きく（ノーマル出力の比較）、空気抵抗が小さいのがZR1の魅力だろう。


ZR1と35GT-R
乗り出して40日を経過した35GT-Rは、全体的にかっちりした走り（エンジンとミッション）が好印象で流石だが、下回りからの雑音の多さと硬過ぎるサスセッティングがいまひとつ馴染めない。
今日の午後は天候も回復したので久々に35GT-Rに乗った。
ZR1は17日の納車時と昨日の入荷時に乗ったので、項目別に比較した印象をまとめてみたい。詳細は明日のブログに掲載予定。

ZR1 入荷


今日は生憎の雨となったが、横浜港より40ftコンテナで2台のZR1が入荷した。



コンテナ搬出中のZR1。トレーラーの荷台の高さに4柱リフトの高さを合わせ、自走で搬出となる。入港は当初の日程より一日遅れたが、傷等のトラブルも一切無く無事に入荷した。



2台とも黒/黒内装（Ebony内装）で3ZRパッケージとGM純正クロームメッキホイール付きだ。




2009年式と2010年式ZR1。


Corvette G.S



お客様のCorvette G.Sがメンテナンス入庫した。427 LS7搭載で6速M/T仕様となる。

WEST #1 ZR1 ご納車



昨日ZR1をご納車させて頂いた。
大理石の床に排気ガス排出装置、コンプレッサー等を備え、ZR1用に改築されたガレージに収まったZR1。
大理石の床に黒のZR1が映える。