Z06実走レポート No 22 2009年6月27日再掲載 及び Z06出力低下の原因追及
2012.05.17 Thursday
2007年式Z06でエンジン出力低下の原因を探っている。ノーマルではなくマフラーとコンピューターに手が入った車輌だが、出力の測定値は高くなく、ノーマル同等かやや低いといった辺りだ。また実際に乗った感じでは4,500回転付近から明らかに伸びが止まる感じが顕著だった。
エンジンをチェックしたが、特に問題点は見当たらないので、マフラーとコンピュータを疑ってみる事にした。
Z06 実走レポート No22 2009年6月27日
これ今から約3年前の2009年6月に掲載したZ06実走レポートだが、9)にクラッチに関しての記載があるのでご覧頂きたい。
6月でZ06が納車されてから丸3年が経過した。もっぱらテストカーとして使用したので走行距離は9100kmとあまり伸びていない。
因みにテストカーとして導入した97年のC5は3年間で2000km程度、2000年のZ51はやはり3年間で5000kmだった。
まず3年間の故障は意外と少なかった。
1.ヘッドライト自動点灯の作動が遅い→対策無し、トンネルを出てから点灯するのにはまいった。
2.今年になってからクラッチの切れが悪くなった。→マスターシリンダーの交換で治った。
3.6月8日にルーフ剥がれた。→これはリコール対象としてルーフパネルの交換された。
4.OIL漏れ→エンジン少々、ミッション無し、デフ無しエンジンOIL漏れは主にOILパンのBolt付近だった。増し締めしたが僅かな滲みが続いている。ガレージの床に漏れたOILが見当たらない程度なので様子見している。
5.エンジンはいたって好調、近日中に出力測定の予定。因みにグラフはカム交換したお客様のZ06で595馬力を実測定した。
測定グラフ
最近の変更箇所
(1). TOYO R888タイヤ装着、テスト的に295/30ZR18と335/30ZR18を装着
Z06のタイヤ探しは意外と難しい。特に後輪の325/30ZR19は設定が少ない。ミシュラン、BS、と試したがTOYO R888タイヤに落ち着いた。基本的にSタイヤなのだが、意外に乗り易く直進性もすぐれている。またサーキットでのスポーツ走行も可能だ。
空気圧は冷間時で2kg位(通常の空気で)で走っている。
(2). Z06の09仕様に装着されている大容量OILタンク
’09のZ06とZR1はドライサンプのOILタンク容量が拡大した。写真は試作で容量アップ加工した物だ。ニュルを走行したZR1のビデオ画像を見たが、連続7分以上の全開走行にも関わらずブレーキと水温、油温が全く問題なさそうなのは流石だ。Z06にも大容量OILタンクは必要だ。
(3). レカロSPAシート装着
着座位置は25mm程度下がった。もちろん調整式サイドブラケットなので高くすることも可能だ。バケットシートの割には快適性もあり4〜5時間程度の走行なら全く問題ない。良かった事は後輪の動きが敏感に察知できる感じが増した。またペダル操作が楽になり走りが楽しくなった。かなりの高速域での話だが、より踏めるようになった。
(4). 防音対策
これは効いた。雑音が減少し高回転でのエンジン音はきれいになった。リアラゲッジ、フロアー、ドア、ルーフにデドニングKITを組み込んだ。かなりの作業時間を要したが、すばらしい快適性が得られた。前から思っていたが、コルベットは樹脂製のフロアーパン等の構造の為異音、雑音が多い。防音対策はお奨めだ。
(5). コーナーWt測定
C4時代よりコーナーウエイトを測定してきたが、Z06が最も優れていると思う。上記はドライバー無しで燃料も少々の状態だが、ドライバーが乗った状態でもかなり優秀な数値に収まった。
(6). 排気管全体を耐熱布で巻いた
出力に関しては不明だが、排気音が穏やかになったのと、コンソールBOXの中が熱くならなくなった。
(7). 補助スプリング付きショックアブソーバーへの交換
これも効いた。スポーツカーとして楽しく乗り易くなった。
(8). ルーフパネルの取り付け補強
実はZ06もルーフパネルが外せる。Z06はルーフが一体のフレームではなく、ノーマルC6と同様の構造を基本として単にルーフをBOltで固定している。このBoltサイズがM6と細い。取り外したのを機にM8にサイズアップした。
(9). トリプルカーボン強化クラッチ装着
620馬力エンジンにTOYO R888 Sタイヤで走っていたがノーマルクラッチが滑った。特に高回転で滑りが頻発するようになったので交換した。交換後の第一印象は、踏力が重い、切れはいいが位置に違和感がある、半クラッチができず発進が難しかった。何とかしようと試行錯誤の後、クラッチペダルAssyをブラケットごと改善した。
結果的にノーマルクラッチペダルの80%程度の軽さで半クラッチも可能、乗り易くなった。
注)Z06/ZR1に日本製クラッチを装着した場合、ペダルの重さより問題になるのは、クラッチの切れる位置/繋がる位置だ。位置が違うと意外に気になる。
やはりZ06純正クラッチに近い位置が馴染み易い。
GT-R等とは違い、コルベット用の日本製部品はもちろん装着は可能だが、熟成というか煮詰めが不十分なケースが多かったと感じている。
WEST ZR1#1ではGM純正を使ったが、トルク101kgmでも何とか持ったようだ。
次期のWEST ZR1#2ではアメリカ製(純正タイプ)の120kgmタイプを装着する予定だが、操作感の良さも選んだ理由となる。
クラッチの容量だけでなく、ノーマルに近い自然な操作感を重視したい。
Z06の改善は踏力の軽減が主な目的ではなく、一連の結果として得られた事で、また半クラッチも可能で発進も楽になった。
(10). クラッチペダルの改良とクラッチペダルの踏力測定C3からZ06まで全て測定した。
参考数値(測定の平均値)
1.WEST Z06 トリプルカーボン 8kg
2.Z06ノーマル 12.5kg
3.Tiltonレース用カーボンクラッチ 25.5kg
4.C3センターフォースSB用 17kg
5.C4センターフォースクラッチ 17.5kg
6.C5ノーマル 15.5kg
7.Z06用国産のメタルツインクラッチ 19kg
(11). フットレストを製作した。
元のフットレストの上に重ねて取り付けるタイプだが、より大きく、しっかりした造りなので、左足が充分踏ん張れる。峠やサーキットでは、効果がある。
(12). Z06用ドライカーボンフードを塗装した。
posted by: west | Z06レポート | 21:51 | comments(0) | - |


















